RIDE
abbassa ride fin quando tocca solo qualche volta. deve
essere piu' bassa possible per generare l’effetto suolo e per avere un basso
centro di gravita’.
il retro deve essere poco piu' alto
(DI QUANTO? 10-25 mm?)
SPRINGS
se sottosterza (poco grip avanti, troppo dura d'avanti)àammorbidisci molle
avanti
se sovrasterza (poco grip dietro, troppo dura dietro) àammorbidisci
molle dietro
molle rigide consigliate su circuiti veloci con curve ad
elevate velocita’.
Consigli:
Posteriore morbida aiuta al trazione
Anteriore poco piu’ rigido per avere un buon inserimento e
veloci cambi di di direzione
BUMP/REBOUND
Regola il comportamento dell’auto in verticale.
Fast bump/rebound àcordoli, dossi
Slow bump/rebound à regola transitori
casuati da sterzo, freno, acceleratore
Rebound (rimabalzo) 2 o 3 volte piu’
rigidi del bump (compressione). In questo modo la macchina si adatta
velocemente ai dossi, ma poi smorza velocemente l’ondulazione.
ARB (barre anti rollio)
Regola il comportamento dell’auto in orizzontale. Trasferiscono
il peso da un lato della macchina all’altro. Si regola la velocita’ con cui
questo spostamento avviene.
Barre morbideàminore
risposta allo sterzo; maggiore grip; minore consume gomme
Barre dure à
auto piu’ reattiva, minore grip, maggiore consume gomme
Se l’auto sottosterza àammorbidire
l’anteriore (piu’ grip davanti) o irrigidire il
posteriore(per compensare l’effetto della barra
anteriore dura)
Se l’auto sovrasterza à
ammorbidire il posteriore(piu’ grip dietro) o
irrigidire l'anteriore (per compensare l’effetto della
barra posteriore dura)
Piu’ grip, meno risposta di sterzoà ammorbidire
Meno grip, piu’ risposta di sterzo àirrigidire
Importanti in entrata delle curve medio lente per smorzare
velocemente l’effetto di sovrasterzo/sottosterzo.
CAMBER (CAMPANATURA)
Gomme: 0<I-O<5 => I con temperatura maggiore di O
di 0-5 gradi. I>M>O
I>>O => meno
negative camber (es. Da -4 a
-3.5) perche’ cosi’ l’interno si scalda
meno
I<O =>aumenta negative camber (es. Da -2 a -3.5) cosi’
l’interno si scalda di piu’
Camber negativo in condizioni di riposo inclina la ruota
verso l'interno. Quindi la parte intena e’ piu’ calda.
In curva, a causa del trasferimento di carico, si ha un cambiamento del valore del camber. In figura si analizza il caso di camber iniziale 0 su entrambe le ruote. In una curva a destra si ottiene +2 sulla ruota esterna (la ruota sinistra), e -2 sulla interna (la ruota destra).
Normalmente, si usa sempre un camber negativo, ad esempio -3, quindi, sulla ruota in appoggio (esterna), passera', da -3 a -1 (la ruota si raddrizza), permettendo alla parte esterna della ruota (O) di toccare maggiormente l'asfalto e riscaldarsi.
Nota che il trasferimento di carico fa riscaldare prevalentemente le ruote in appoggio (ruota sull'esterno della curva). In un circuito ovale, per esempio, con tutte curve a sinistra, la ruote di destra saranno sempre con temperature maggiori delle ruote di sinistra.
CASTER (ANGOLO DI INCIDENZA)
Il negativo non viene mai usato! Positivo esasperato e’ la forcella di un
chopper.
Molto caster incrementa il camber dinamico. Con le ruote sterzate, infatti la parte interna della ruota
in appoggio (esterna) si alza rispetto alla parte esterna creando maggiore
camber.
caster alto:
+stabilità in rettilineo
+feeling al volante
+passo
+agilità in inserimento
-sottosterzo a centro curva
caster basso:
l'opposto
PRESSURE
M>I,O => abbassare pressione perche’ troppo gonfio e quindi la parte
centrale tocca troppo e si riscalda
M<I,O =>aumentare pressione perche’ poco gonfio e quindi la parte
centrale non toccando mai si scalda poco
Esempio temperature:
85 83 80 IMO
Se la temperatura media sulle gomme
di dx e sx non sono simili davanti o dietro, riduci le ARB davanti o dietro
BRAKE BIAS
Se in frenata l’anteriore si blocca prima (sottosterzo in
frenata= la macchina va dritta in curva) => diminuire il front bias (es. Da
65 a 60)
Se in frenata il posteriore si blocca prima (sovrasterzo in
frenata= la macchiana va in testacoda) => aumentare il front bias (es Da 55
a 60)
DIFFERENZIALE
PRELOAD (PRECARICO)
Piu’ e’ alto il valore di preload, piu’ non lascia pattinare
una sola ruota trasferendo la coppia anche sull’altra.
Agisce in condizioni neutre, cioè ne di forte accelerazione ne di freno
motore quindi a centro curva cioè in condizioni di velocità pressochè
costante.
Maggiore e’ il grip sulla pista minore deve essere il
preload.
Su pista bagnata, per esempio, il preload deve essere
maggiore che in condizioni normali.
Se la vettura e’ troppo reattiva nelle transizioni
frenata/accelerazione à
diminuisci il preload (troppa coppia trasmessa sulle ruote, diminuire per avere una
macchina piu’ gestibile)
Se la vettura e’ poco reattiva nelle transizioni
frenata/accelerazione à
aumenta il preload
POWER (POTENZA)
Piu’ e’ alto piu’ e’ repentino (possibili slittamenti). Poco
progressiva in accelerazione.
Piu’ e’ bassa piu’ la potenza viene rilasciata in maniera
progressive
Più aumenti più si ha trazione più rischio di testacoda di potenza, con
differenziale aperto invece (% bassa) la macchina non va in testacoda
ma non accelera.
In caso di minore grip(bagnato) minore sara’ il valore usato
per avere un rilascio piu’ progressivo.
Se power e’ eccessivo la macchina puo’ avere sottosterzo in
accelerazione (bilanciamento della macchina troppo
spostato verso il retro per la troppa accelerazione).
COAST (BLOCCAGGIO)
Velocita’ con cui viene gestito il freno motore (quando
rilascio l’acceleratore).
Piu’ e’ alto piu’ e’ stabile ed efficacie la frenata (se ho abbastanza
grip). Possibile bloccaggio ruote.
Se coast e’ eccessivo, ho una buona stabilita’ in frenata,
ma la macchina sottosterza con gas chiuso (troppo grip
sul posteriore a causa del freno motore).
Se il valore è basso migliora l'inserimento in curva.
