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Setup Notes (ITALIAN)

RIDE

abbassa ride fin quando tocca solo qualche volta. deve essere piu' bassa possible per generare l’effetto suolo e per avere un basso centro di gravita’.

il retro deve essere poco piu' alto (DI QUANTO? 10-25 mm?)

SPRINGS

se sottosterza (poco grip avanti, troppo dura d'avanti)àammorbidisci molle avanti

se sovrasterza (poco grip dietro, troppo dura dietro)  àammorbidisci molle dietro

molle rigide consigliate su circuiti veloci con curve ad elevate velocita’.

Consigli:

Posteriore morbida aiuta al trazione

Anteriore poco piu’ rigido per avere un buon inserimento e veloci cambi di di direzione

BUMP/REBOUND

Regola il comportamento dell’auto in verticale.

Fast bump/rebound  àcordoli, dossi

Slow bump/rebound  à regola transitori casuati da sterzo, freno, acceleratore

Rebound (rimabalzo) 2 o 3 volte piu’ rigidi del bump (compressione). In questo modo la macchina si adatta velocemente ai dossi, ma poi smorza velocemente l’ondulazione.

ARB (barre anti rollio)

Regola il comportamento dell’auto in orizzontale. Trasferiscono il peso da un lato della macchina all’altro. Si regola la velocita’ con cui questo spostamento avviene.

Barre morbideàminore risposta allo sterzo; maggiore grip; minore consume gomme

Barre dure à auto piu’ reattiva, minore grip, maggiore consume gomme

Se l’auto sottosterza àammorbidire l’anteriore (piu’ grip davanti) o irrigidire il posteriore(per compensare l’effetto della barra anteriore dura)

Se l’auto sovrasterza à ammorbidire il posteriore(piu’ grip dietro) o irrigidire l'anteriore  (per compensare l’effetto della barra posteriore dura)

 

Piu’ grip, meno risposta di sterzoà ammorbidire

Meno grip, piu’ risposta di sterzo àirrigidire

Importanti in entrata delle curve medio lente per smorzare velocemente l’effetto di sovrasterzo/sottosterzo.

 

CAMBER (CAMPANATURA)

Gomme: 0<I-O<5 => I con temperatura maggiore di O di 0-5 gradi. I>M>O

I>>O => meno  negative camber  (es. Da -4 a -3.5)  perche’ cosi’ l’interno si scalda meno

I<O =>aumenta negative camber (es. Da -2 a -3.5) cosi’ l’interno si scalda di piu’

Camber negativo in condizioni di riposo inclina la ruota verso l'interno. Quindi la parte intena e’ piu’ calda.

In curva, a causa del trasferimento di carico, si ha un cambiamento del valore del camber. In figura si analizza il caso di camber iniziale 0 su entrambe le ruote. In una curva a destra si ottiene +2 sulla ruota esterna (la ruota sinistra), e -2 sulla interna (la ruota destra).

Normalmente, si usa sempre un camber negativo, ad esempio -3, quindi, sulla ruota in appoggio (esterna), passera', da -3 a -1 (la ruota si raddrizza), permettendo alla parte esterna della ruota (O)  di toccare maggiormente l'asfalto e riscaldarsi.
Nota che il trasferimento di carico fa riscaldare prevalentemente le ruote in appoggio (ruota sull'esterno della curva). In un circuito ovale, per esempio, con tutte curve a sinistra, la ruote di destra saranno sempre con temperature maggiori delle ruote di sinistra.


CASTER (ANGOLO DI INCIDENZA)


Il negativo non viene mai usato!  Positivo esasperato e’ la forcella di un chopper.

Molto caster incrementa il camber dinamico. Con le ruote sterzate, infatti la parte interna della ruota in appoggio (esterna) si alza rispetto alla parte esterna creando maggiore camber.

 caster alto:
+stabilità in rettilineo
+feeling al volante
+passo
+agilità in inserimento
-sottosterzo a centro curva

caster basso:
l'opposto

 

PRESSURE

M>I,O => abbassare pressione       perche’ troppo gonfio e quindi la parte centrale tocca troppo e si riscalda

M<I,O =>aumentare pressione    perche’ poco gonfio e quindi la parte centrale non toccando mai si scalda poco

 

Esempio temperature:

85 83 80 IMO

Se la temperatura media sulle gomme di dx e sx non sono simili davanti o dietro, riduci le ARB davanti o dietro

BRAKE BIAS

Se in frenata l’anteriore si blocca prima (sottosterzo in frenata= la macchina va dritta in curva) => diminuire il front bias (es. Da 65 a 60)

Se in frenata il posteriore si blocca prima (sovrasterzo in frenata= la macchiana va in testacoda) => aumentare il front bias (es Da 55 a 60)

DIFFERENZIALE

PRELOAD (PRECARICO)

Piu’ e’ alto il valore di preload, piu’ non lascia pattinare una sola ruota trasferendo la coppia anche sull’altra.

Agisce in condizioni neutre, cioè ne di forte accelerazione ne di freno motore quindi a centro curva cioè in condizioni di velocità pressochè costante.

Maggiore e’ il grip sulla pista minore deve essere il preload.

Su pista bagnata, per esempio, il preload deve essere maggiore che in condizioni normali.

Se la vettura e’ troppo reattiva nelle transizioni frenata/accelerazione à diminuisci  il preload (troppa coppia trasmessa sulle ruote, diminuire per avere una macchina piu’ gestibile)

Se la vettura e’ poco reattiva nelle transizioni frenata/accelerazione à aumenta  il preload

POWER (POTENZA)

Piu’ e’ alto piu’ e’ repentino (possibili slittamenti). Poco progressiva in accelerazione.

Piu’ e’ bassa piu’ la potenza viene rilasciata in maniera progressive

Più aumenti più si ha trazione più rischio di testacoda di potenza, con differenziale aperto invece (% bassa) la macchina non va in testacoda ma non accelera.

In caso di minore grip(bagnato) minore sara’ il valore usato per avere un rilascio piu’ progressivo.

Se power e’ eccessivo la macchina puo’ avere sottosterzo in accelerazione (bilanciamento della macchina troppo spostato verso il retro per la troppa accelerazione).

COAST (BLOCCAGGIO)

Velocita’ con cui viene gestito il freno motore (quando rilascio l’acceleratore).

Piu’ e’ alto piu’ e’ stabile ed efficacie la frenata (se ho abbastanza grip). Possibile bloccaggio ruote.

Se coast e’ eccessivo, ho una buona stabilita’ in frenata, ma la macchina sottosterza con gas chiuso (troppo grip sul posteriore a causa del freno motore).

Se il valore è basso migliora l'inserimento in curva.

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